产品中心

你的位置:安博电竞APP下载ios|通用APP > 产品中心 > 【汽车】招商证券:汽车迎来景气回升周期,细分板块多点开花

【汽车】招商证券:汽车迎来景气回升周期,细分板块多点开花

发布日期:2021-09-10 15:20    点击次数:64

摘 要

行业经历两年半调整,自20Q3开始进入向上复苏周期,看好汽车各细分板块。乘用车进入回升阶段,新能源汽车热销产品将推动C端21年高增长,重卡国五升国六创造千亿市场,客车迎来均值回归。行业处于复苏起点,维持“推荐”评级。

核心观点

汽车行业:迎来景气回升周期,细分板块多点开花

乘用车:行业历经2年半调整,自20年3Q起进入景气回升周期,看好此次复苏的持续性。预计2021年行业12.7%,其中2021年上半年预计25%左右。

新能源汽车:电动车20年1-3Q-18.3%,但C端+9.7%。伴随优质供给增加、需求复苏及B端恢复,预计2021年+45%。燃料电池2021年值得重点关注。

商用车:国五升国六是持续行业大机会,客车迎来均值回归。国六后处理预计2021年创造千亿市场,相关龙头显著受益;客车历经补贴退坡、疫情影响,2021迎来需求恢复、置换高峰,盈利改善带来均值回归。

“智能驾驭,电动未来”是行业大趋势。

1. 整车:电动化、智能化。电动化迎来C端放量,智能化硬件实现新架构、软件端重新定义汽车。2. 零部件:高端化、模块化、国际化。高端化带来ASP提升,模块化具备品类拓展,疫后海外带来国际化新机遇。

投资策略:结构与趋势并重,全面布局汽车行业。

自上而下看好汽车行业系统性机会,结构性表现来看,乘用车、新能源、客车是2021景气较高细分行业,重卡结构性机会仍存。

乘用车整车:推荐具备强势产品周期的长城汽车、长安汽车;推荐目前估值仍处于历史相对中低位水平的上汽集团、广汽集团H。

零部件:自上而下围绕“高端化、模块化、国际化”,推荐福耀玻璃、星宇股份、华域汽车、精锻科技、爱柯迪、玲珑轮胎、一汽富维、中鼎股份;智能化带来新机遇,推荐伯特利、德赛西威,关注均胜电子、华阳集团;以为特斯拉为代表的新势力产业链成长快、单价高,推荐产业链相关标的。

新能源汽车:电动化迎来好产品井喷、市场化C端消费崛起,推荐比亚迪;燃料电池短期政策频出,推荐潍柴动力、宇通客车,关注亿华通。

客车:历经调整、价值回归。2021行业重回增长,推荐龙头企业宇通客车。

重卡:工程车高景气,龙头释放弹性,推荐国五升国六主线机会。推荐潍柴动力、中国重汽、威孚高科,国五升国六隆盛科技、艾可蓝、奥福环保。

一、投资摘要

汽车行业经历两年半调整周期自2020三季度开始进入景气向上复苏阶段,看好汽车各个细分板块多点开花。乘用车进入景气回升周期,新能源汽车受益供给端优质产品频出推动2021高增长,重卡国五升国六创造500-600亿增量市场,客车在历经阵痛后迎来均值回归。“电动化、智能化”仍是整车核心趋势,“高端化、模块化、国际化”是零部件自上而下核心逻辑。行业处于复苏的起点,维持“推荐”评级。

乘用车整车:结束两年半深度调整,进入良性恢复周期。

乘用车行业兼具周期成长属性,从保有量千人186辆、购车比例60%为首次购车等结构数据来看,依然具备5年以上复合增速5%的成长属性;但汽车消费又同经济周期、货币政策、财政刺激政策、置换周期相关(目前约25%为置换、15%为增购),形成3-4年的自身波动周期。乘用车行业自18年以来进入2年深度调整阶段,18、19年分别实现-3.2%/-8.1%同比表现,20年预期中的行业恢复因疫情而后移。预计2020年经历疫情冲击后的乘用车行业全年收窄至-6.9%降幅;展望2021年,我们依然看好行业的需求复苏,预计行业实现12.7%以上同比增长,超过2019年行业水平。

新能源汽车:新车型加速投放,C端消费崛起。

行业2019年中期遭遇补贴大幅退坡,下半年销量大幅下滑,而2020年上半年受疫情影响销量同样下滑,但随着特斯拉model 3国产化及三次降价、下半年比亚迪汉、新势力头部企业、五菱宏光mini ev等优质供给的不断推出,下半年行业销量迎来复苏,20年三季度新能源乘用车销量31.4万台,同比+43%,已经恢复高增长。同时值得重视的是,由于疫情影响ToB业务份额占比已经降至29%,相比19年下滑18pct,而个人需求带来的销量达到34.2万台,同比+9.7%,份额大幅提升至71%。我们认为,随着技术进步、成本下降以及国内外车企加速布局,优质供给产品将不断推出,新车投放将不断加速,助力C端需求崛起,行业步入渗透率4%~20%加速期。

燃料电池政策端利好频出,北上广多地出台细则规划、叠加冬奥会预期,长期有望实现“上量-降成本”正循环,看好行业发展。

客车:客车行业或将进入回暖期。

2014年新能源客车开始大规模推广,客车寿命一般在6-8年, 2021年前后新能源客车行业或将迎来更新周期;受疫情等因素影响,2020年的客车需求会后推至2021-2022年;2021及2022年新能源客车享有补贴,2023年补贴停止,2023年的部分需求可能在2022年提前释放。

重卡:汽车国六排放升级,把握600-700亿增量空间。

后处理行业价值量陡增,预计后处理板块将有千亿市场,相对国五阶段有600亿-700亿的市场增量。考虑到全产业链,国六带来的行业增量在千亿级别。相关产业链自下而上包括:主机厂-系统集成-部件及封装-上游原材料与传感器。产业链利好顺序:中游优于上游优于下游,成本低国产替代能力强的优先。

高端化、模块化、国际化是我们自上而下遴选零部件的三条主线。

高端化:汽车零部件品类众多,价值量不等,高端化意味着公司的产品单价是否能够伴随行业趋势不断提升、产品形态能否伴随技术进步不断迭代、公司自身是否具备这样的研发实力支撑细分行业的技术革新而不是被取而代之。面对每年3-5%的年降,通过技术升级实现产品价值提升是零部件最好的经营模式。

模块化:汽车的平台化要求零部件厂商具备模块化供货能力,通过战略布局、研发积累,零部件公司通过优势主业做同心多圆扩张,实现模块化供货提升整体配套价值。车身模块化、底盘模块化、动力模块化是目前汽车三大模块化系统,而感知、控制、执行择时智能汽车链条的核心环节,纵横交错,实现模块化的集大成。

国际化:中国是全球最大的汽车单一市场,汽车作为重资产、规模经济凸显的行业,单一的最大市场必然决定了最低的成本。叠加电动化、智能化两大技术浪潮在中国这样的增量市场推广趋势最快,凭借低成本、技术积累、高响应度高效率,中国零部件国际化拓展市场是必然趋势。新冠疫情的冲击,令此前发达国家稳固的供应体系发生新的变化,即高端零部件加速国产化以解决国内供应顺畅的问题,相对附加价值较低零部件加速出口以解决海外零部件缺口问题。

二、复苏的拐点,2021行业多点开花

汽车行业:迎来景气回升周期,细分板块多点开花

乘用车:行业历经2年半调整进入自20年三季度起进入景气回升周期,看好此次复苏的持续性。预计2021年全年行业+12.7%,其中2021年上半年预计+25%左右。

新能源汽车:行业2020年1-9月同比-18.3%,但C端已录得+9.7%增长。伴随优质产品供给增长、需求复苏和B端恢复,预计2021年+45%。

商用车:国五升国六是持续行业大机会,客车迎来均值回归。国六后处理预计2021年创造创造千亿市场,相关龙头显著受益;客车历经补贴退坡、疫情影响,2021迎来需求恢复、置换高峰,盈利迎来均值回归。

(一)展望2021:乘用车行业增长+12.7%

汽车行业自身周期:行业结束两年半深度调整,进入良性恢复周期。

乘用车行业兼具周期成长属性,从千人保有量186辆、购车比例60%为首次购车等结构数据来看,依然具备5年以上复合增速5%的成长属性;但汽车消费又同经济周期、货币政策、财政刺激政策、置换周期相关(目前约25%为置换、15%为增购),形成3-4年的自身波动周期。乘用车行业自18年以来进入2年深度调整阶段,18、19年分别实现-3.2%/-8.1%同比表现,20年预期中的行业恢复因疫情而后移。

乘用车行业自2020年7月同比+9%增长以来,市场经历“基数低、同比高增速正常”到“9月数据同比+7.9%确认复苏趋势”到“10月同比+7.3%持续强劲复苏”三个阶段,乘用车行业经历2年半深度调整后复苏周期这一我们于7月初提出的观点逐步被市场认同且伴随高频数据持续验证。当前来看,行业库存仍处于历史中低位健康水平,伴随确定性复苏趋势,看好乘用车2-3年系统性行情机会。

预计2020年经历疫情冲击后的乘用车行业全年收窄至-6.9%降幅;展望2021年,我们依然看好行业需求复苏,预计行业实现12.7%以上同比增长,超过2019年行业水平。

(二)展望未来10年:千人保有量达到350辆是大概率事件

欧美国家由于消费习惯、人口密度、基建设施等差异因素对我国参考意义不大,但对标我国台湾地区以及日韩邻国等发展经验,我们认为,展望未来10年,千人保有量达到350辆以上是大概率事件。

从发展阶段来看,千人保有量140辆是销量增速中枢分水岭,2017年-2023年我国汽车行业稳步维持第二增长阶段,增长中枢5%。

2004-2017是中国汽车工业腾飞的十三年,行业复合增速高达17.12%,千人保有量由2004年20辆增长至2017 年底156辆。以汽车消费习惯更贴近我国的日韩为例具体分析,日本汽车千人保有量21-148辆期间销量CAGR=22.7%,1969-1973年千人保有量148-231辆,销量CAGR=6.5%;韩国汽车千人保有量20-120辆期间销量CAGR=23.2%,1992-1997年千人保有量120-227辆,销量CAGR=3.6%。日韩汽车千人保有量由140至230辆这一阶段耗时4-5年,销量增速中枢综合来看约5%。参考日韩经验,我们认为汽车行业的增长分为三个阶段:

第一阶段:千人保有量由20增长至140,此阶段用时约10-15年,复合增速中枢20%;

第二阶段:千人保有量由140增长至250,此阶段用时5-8年,复合增速中枢5%;

第三阶段:千人保有量有250增长至500,此阶段用时30年,复合增速中枢0.5%。

(三)乘用车:复苏的拐点,2021年+12.7%

乘用车2020年5月恢复正增长,2020年三季度进入旺季,预计全年收窄至-7%以内。

1-9月乘用车销量1334万辆,同比下降12.4%。其中轿车销量为622万辆(同比-16%);SUV 销量622万辆(同比-5.2%),好于轿车表现;MPV 销量66.2万辆(同比-32.3%),交叉型乘用车销量26.2万辆(同比-8.5%)。其中,Q1受疫情影响,乘用车销量惨淡。二季度全国多地区出台促进汽车消费的刺激政策,消费者消费热情上涨,销量同比增速降幅逐步收窄,环比Q1销量增长70.6%。受消费后移及消费政策联动影响,20年三季度淡季不淡,销量同比19Q3增长7.8%,环比20Q2增长11.5%。预计20Q4维持持续复苏趋势,全年收窄至-7%以内降幅。

汽车历经政策退出、周期下行、疫情推迟复苏的因素,2020H2正式进入2年以上复苏周期

库存端:行业库存处于历史中位,维持健康水平

汽车行业是库存周期、产能及车型周期、需求周期的叠加过程,库存周期来看,行业经历2018年被动去库存、2019年主动控库存后,2020H2迎来复苏加库存阶段。但整体库存水平仍维持历史中位,健康合理。

从结构角度来看,20年合资品牌库存系数普遍低于自主品牌。豪华品牌在首购与换购消费升级需求增加、价格下探价格优势明显、国外疫情仍不明朗延缓复工复产进度等因素驱动下,库存处于历史低位。合资及自主品牌进入旺季补库存时期,库存压力良性增加,均低于2018年同期水平。

结构端:受益合资、自主强势SUV周期,SUV销量首次反超轿车登顶

分车型销量来看:1-9月份SUV销量超过轿车,SUV和交叉型乘用车Q3增幅明显,MPV降幅收窄。

20年1-9月轿车销量622.2万辆,同比减少15.9%;SUV销售622. 9万辆,同比减少5.2%;MPV销售66.2万辆,同比减少32.3%;交叉型乘用车销售26.2万辆,同比减少8.5%。其中Q3轿车销售255.2万辆,同比增加4.3%;SUV销售255.1万辆,同比增加12.8%;MPV销售29.7万辆,同比减少3. 7%;交叉型乘用车销售10.8万辆,同比增加17%。

从占比来看,SUV新车占有率首次反超轿车登顶。

20年1-9月SUV市场份额比重达46.6%,较19年上升2.5%;轿车市场份额46.5%,较19年下降1.3%;MPV连续4年下滑至5%;交叉型常用车小幅升至2%。

价格及终端优惠:2020年优惠幅度整体稳定,年末促销效应仍存

2017年至今,乘用车各车型终端优惠力度逐年攀升,其中SUV车型优惠额度增幅最为明显,从2017年的1.35万元增至20年2.22万元,增幅65%。C级轿车终端优惠增长2.33万元,增幅为45%。汽车作为可选消费品,居民收入决定购买能力,汽车价格决定购买意愿。终端优惠逐年递增从价格弹性上刺激汽车消费意愿。

国别占比:自主品牌份额下滑,德系日系逆市提升

2018年以来,自主品牌结束持续高增长,受核心车型周期影响,处于持续下降阶段。2017年市场份额43.9%,2020年1-9月降至36.6%,降幅明显,行业低端出清,头部自主份额稳定。美系降幅收窄,韩系降幅微增。

与此相反,德日系体现了较好的抗周期波动特征份额自2017年开始持续直线提升。日系由2017年17%提升至2020年1-9月的23.8%,德系由19.6%提升至25.2%,均表现较好。

(四)客车:行业或将迎来迎来提升,龙头企业市占率提升

受疫情冲击行业承压,龙头企业市占率有望进一步提升。

受疫情影响,2020年1~9月共销售客车11.5万台(-24.4%),其中座位客车5.9万台(-23.1%),公交车4.0万台(-26.6%),校车0.6万台(-37.5%),卧铺及其他1.1万台(-11.1%)。销售新能源客车3.9万台(-27.1%)。疫情使得行业承压,小企业存活困难,可能加速被市场出清,而龙头企业有更好的抗风险能力,其市占率有望进一步提升。

客车行业或将进入回暖期,主要包括三方面原因:

2014年新能源客车开始大规模推广,客车寿命一般在6-8年, 2021年前后新能源客车行业或将迎来更新周期;受疫情等因素影响,2020年的客车需求会后推至2021-2022年;2021及2022年新能源客车享有补贴,2023年补贴停止,2023年的部分需求可能在2022年提前释放。

(1)公交车:保有量持续增长,新能源渗透率提高

公交车保有量持续增长,新能源车占比提升。

受疫情影响,2020年1-9月公交车销量为4.0万台(-26.6%),其中新能源公交车3.3万台(-26.9%),新能源客车的渗透率为84.2%。随着经济的发展和政策的支持,近几年公交车保有量不断提升。近年来,公交车保有量持续增长,截止到2019年底,公交车保有量为69.3万台,。我们测算,公交车保有量将达到70万辆以上,公交车更新周期大约为6~8年,当保有量稳定后,对应每年更新公交车在9~12万台之间。由于新增的公交车以新能源为主,公交车的保有量中新能源车型占比不断提升,截止到2019年底,纯电动公交占比达到46.8%,比2018年提高9个百分点,混合动力公交车占比12.3%,与2018年基本持平。我们认为,每年新销售的公交车中,新能源的渗透率有望保持在80%以上,随着补贴逐步减少和补贴标准的提高,新能源公交车的行业集中度有望不断提高。

(2)座位客车:结构发生变化,龙头市占率提高

客运班线车连续下滑,疫情影响使旅游客车市场承压。2020年1-9月,座位客车共销售5.9万台(-23.1%),其中大型12586台(-40.3%)、中型8940台(-44.2%)、轻型37365台(-6.0%)。预计 2020年座位客车市场较 2019 年将有较大幅度下滑,其中客运班线车受其它交通出行方式替代以及新冠肺炎疫情影响将继续下滑;受疫情影响,旅游客车市场全年整体承压;团体通勤车市场需求相对稳定。客运受到高铁、私家车的替代竞争,持续下滑,但下滑幅度收窄;随着国民收入的不断提高,居民旅游意愿日趋增强,全域旅游逐渐盛行,多省为了支持旅游经济发展,旅游客运市场化运作,需求大幅增长,占座位客车的比例持续提升;预计未来随着国家城镇化率水平持续提高,城市范围不断拉大以及工厂外迁,团体通勤用车市场需求将稳步增长。车型结构上,受客运、旅游车需求的个性化、小型化趋势影响,预计中型车占比继续增加。

(3)校车:竞争格局稳定,龙头市占率高

校车市场格局稳定,龙头企业市占率高。校车从 2011年底开始大规模销售,在2012年~2016年之间行业销量相对稳定,2017年以来校车整体销量出现下滑,但是校车领域行业竞争格局稳定,龙头市场份额极高。近两年,宇通在校车领域的市场占有率都在50%以上,我们认为未来宇通在该校车领域的将继续保持竞争优势。

(4)卧铺及其他:以小型车为主

卧铺及其他车辆以7米以下的小型车为主,2020年1-9月共销售1.1万台,同比下滑10.0%,目前在该领域市占率较高的企业主要有南京金龙、宇通和厦门金龙联合。

(5)海外市场空间大,疫情后中国龙头企业可能加速打开海外市场

全球客车市场规模有望超过2500亿。目前全球每年销售大中型客车约为40万台,目前宇通客车的产品均价在50万元左右,欧美等地区产品价格一般较高,未来随着智能化和电动化的发展,全球客车产品均价有望接近70万元。假定全球客车均价为70万元,大中型客车每年有40万台,全球市场规模大概在2500亿元~3000亿元之间。海外市场的客车的平均单价高于市场,毛利率也远高于国内市场,因此,海外市场将为国内企业提供更广阔的成长空间。

客车新能源化,使国内企业形成相对优势:在传统客车时代,欧洲企业具备在发动机领域的优势,中国企业难以对其形成相对优势。在新能源客车时代,中国企业走在了世界的前列,形成了自己的相对优势:

第一,在中国政府的支持下,中国推广新能源客车多年,此期间,在客车领域的上下游均培育出了优秀的企业。在研发阶段和推广阶段,有政府的财政补贴支持,企业享受了行业与政策的红利。国内企业产品运营多年,具有更丰富的运营经验。

第二,国内企业拥有规模优势。海外车企的客车生产规模相对较小。宇通每年销售6~7万辆客车,其中2万多台新能源客车,在技术进步和产品升级的过程中,分摊到每台车上的成本是不同的,宇通每台车的成本远低于奔驰和戴姆勒。

在新能源车领域,国内优秀客车企业已经形成了自己的优势,未来有望借助全球电动化的进程,进一步扩大在欧美等发达国家的市场。

疫情之后,中国企业可能加速打开海外市场。我们认为,受疫情影响,2020年和2021年海外市场对客车的需求可能下滑,2022年海外对客车的需求可能恢复,叠加原本20年和21年的需求,22年海外需求量可能大增。疫情期间,部分海外企业可能经营困难而破产,因此22年海外需求恢复之后,中国的龙头企业或可率先满足需求,进一步打开海外市场。

综上所述,我们认为,国内客车市场行业集中度将持续提高,龙头企业的优势将愈加明显。而优秀企业将凭借自身的优势,进一步扩大出口的销量,海外市场将为优秀企业提供更大的成长空间。

(五)燃料电池汽车技术有望率先在商用车领域推广

(1)燃料电池是一种非常有前景的能源技术

燃料电池是一种非常有前景的能源技术,具备许多优点:燃料电池具备高效率的潜力,由于燃料电池的效率高于内燃机和传统电厂,因此燃料电池可以应用于汽车和分布式发电。燃料电池可以实现零排放,唯一排放的就是未使用的空气和水。燃料电池以氢作为燃料,采用本地可再生能源电解水或者重组碳氢燃料,可以减少对外国石油的依赖,对国家安全有重要影响。由于以上优点,燃料电池目前已经应用在汽车、叉车、分布式发电、便携式电源备用电源等领域。燃料电池汽车的缺点是高昂的制造成本与使用成本。

(2)燃料电池的系统组成

燃料电池汽车产业链上游主要由氢能产业组成,包括制氢、储氢、运氢以及加氢站,中游燃料电池动力系统包括了燃料电池堆与辅助系统,下游是燃料电池车。燃料电池系统如果想运行,还需要氧化剂供应、燃料供应、热处理、水处理、功率调节等子系统。

氢供应系统:PEM燃料电池的燃料是氢,氢储存的最常用方式是在高压气缸,对于汽车应用,采用两种压力标准,即35MPa和70MPa。氢通常必须在进入燃料电池组之前增湿到100%,以避免由于电渗透前移而使得膜干燥。电池组入口处需要一个增湿器/热交换器,氢可通过注水并同时随后加热以促进水的蒸发,或通过允许水/热交换的膜来增湿。

空气供应系统:在氢/空气系统中,空气由一个风扇或鼓风机(对于低压系统)或空气压缩机(对于加压系统)提供。空气必须在进入燃料电池之前增湿。

电气子系统:电气子系统不仅可以将燃料电池产生的功率输送给负载,还可以调节燃料电池输出使之在电压、电流类型、功率以及瞬间响应方面满足负载需求。由于负载的变化,电气子系统必须能够减小或增大燃料电池的电压,需要一个升降压变压器。燃料电池产生的电为直流,一些负载需要交流电,因此需要逆变器。变压器和逆变器在纯电动车中也是需要的。

(3)乘用车:量产规模对成本影响

产量规模是影响燃料电池系统成本的第一要素,电堆成本下降是关键。完整的燃料电池系统配置主要可以划分为电池堆核心系统和BOP辅助系统。根据SA测算,2018年的汽车燃料系统的产量如果是1000套,系统总成本为14485美元,产量如果是50000套,系统总成本为3567美元,从产量1000套到50000套的规模扩大使总成本下降了75.4%,因此产量规模对汽车燃料系统成本具有显著影响。就规模效应的影响而言,当量产规模从1000套提升到10000套时,一套燃料电池的系统成本下降至6775美元,成本下降7710美元,降幅达53.2%。在产量为1000套时,电堆占到燃料电池成本的65.8%,当产量到10000套时,电堆占成本的比重为51.7%。随着规模的进一步增长,电堆的成本占比逐步下降到50%以下,这说明随着规模的增长,电堆的成本下降最快。

产量较低时外部采购成本低,产量达到一定规模后内部生产成本低。大多数组件都有两层加价:一层用于实际的制造厂商,另一层用于混合系统集成商。通用加价率通过应用加价的实体来区分。制造加价代表实体实际执行制造或组装程序所承担的费用。制造加价的评估有两种不同的比率:如果使用专门用于生产该组件的机器进行制造,则为“内部”比率;如果将工作发送给外部供应商,则为“车间”比率。“内部”比率随制造率而变化,因为机器利用率会随制造量而发生直接的变化。“车间”比率保持在30%不变,表示可用于合同制造业务的订单汇总水平。因此,组件的加价很大程度上也会影响燃料电池系统成本,根据测算,制造商内部加价率一般高于制造商车间加价率,企业如果能够协同好产业链关系,将有助于降低成本。而当生产规模达到一定程度的时候,企业采用内部加工的方法,更具成本优势。

3.1燃料电池乘用车商业化研究(以丰田Mirai为例)

作为全球商业化生产的燃料电池乘用车代表,丰田Mirai对于估算未来燃料电池乘用车的全面商业化具有非常重要的意义。SA根据Mirai电堆成本和BOP系统成本分析,基准系统的净输出功率定为96 kW, Mirai年产1000台系统的电堆成本约为14712美元/电堆,BOP辅助系统成本约为5318美元/台;年产3000台的电堆成本为10796美元/电堆, BOP辅助系统成本约为4901美元/台。生产规模的提升明显降低了电堆的成本。Mirai电堆成本和Mirai BOP系统成本主要组成了燃料电池系统制造成本,以每年3,000辆汽车计算,每个FC系统制造成本为15,821美元,Mirai氢气存储系统为6,040美元,生产间接费用的加价(FC和存储成本的17%)3,716美元,再加上市场营销和保修、利润加成的相关费用13,021美元,这相当于如果每年年产3,000台系统,每台系统总计约56,199美元。丰田Mirai 的MSRP在2017年为57,500美元,这与测算的年产3000台下的MSRP非常接近。

(4)客车:规模小是造成高成本的主要因素

无论对于燃料电池乘用车还是燃料电池客车,生产规模较小都是制约成本下降的最关键因素。未来随着技术的进步和规模化生产,燃料电池的成本有望大幅下降。

电堆成本的下降是燃料电池系统降成本的核心要素,质子交换膜和气体扩散层是关键突破点。根据SA的测算,对于客车而言,电堆成本约占到燃料电池系统成本的70~80%。规模效应依然是影响燃料电池系统的最重要因素,当年产量从200套提升到1000套时,燃料电池系统的成本从7万美元下降到4.3万美元,降幅为38.1%;电堆成本从5.4万美元下降到3.1万美元,降幅为42%;BOP成本从1.6万美元下降到1.2万美元,降幅为24.9%。在客车的电堆成本中,膜电极(MEA)占其成本比重为83%~88%,MEA成本的下降速度也是影响电堆成本下降速度的最主要因素。MEA的成本结构中,质子交换膜、催化剂和气体扩散层占了较大比重,随着产量提升,质子交换膜和气体扩散层成本分别下降了58%和56%,催化剂的成本下降了19%。因此,质子交换膜和气体扩散层是降低成本的核心突破点。

空气环路是BOP成本下降的关键因素。根据SA测算,在燃料电池系统产量从200套上升到1000套的过程中,BOP的成本从1.6万美元下降到了1.2万美元,其中空气环路成本下降了2670美元,是BOP成本下降的主要动力。

燃料电池商用车技术与国外差距相对较小,国内市场空间具备优势。商用车续航里程要求较高,并且对于加氢站位置要求相对较低,客车车体空间较大,对燃料电池体积要求不高,因此氢气气瓶多为35 MPa,比较适合燃料电池技术的应用。中国的客车市场空间较大,我国燃料电池商用车,尤其是客车有望首先应用燃料电池车。

(5)国内产业链有望迎来发展机会

目前国内企业在产业链各环节基本已有布局,在江苏、上海、广东以及武汉、大连等省市和地区,还是形成了一定的产业群。

电堆:国内过去主要是石墨堆路线,在金属极板电堆上落后较多,但过去5-7年技术进步较明显,电堆与配件的可靠性、寿命都有比较大的进步。同时,国内多家企业开始分头引进海外路线,预计国内本土技术与引进路线会较长时间并存。总体来看,过去的成本下降主要是技术进步带来的,例如膜更薄了,铂催化剂用量显著下降,但工程化放量因素不大。我们发现,目前燃料电池中较多的零部件是非标件,很多产品是很小批量的定制,如果后续公交/物流车能稳定放量到数千台级别,电堆及其配套系统大幅降低成本将是大概率事件。

材料:国内在材料等领域潜力很大,很多材料企业是原来技术比较相近的企业切换过来做,潜力与竞争优势已经比较明显,成本上压缩空间也比较大。

供氢:在燃料电池产业没有规模应用的阶段,供氢难度没有市场想象的大,特别在长三角、珠三角等工业发达区域,有成熟的、上规模的工业副产氢,提纯出来就有较大的规模,价格也比较便宜。但是规模化应用后,工业复产、化工副产氢供给可能不适合作为主要制氢源。

国产化促进产业链发展,中国有望企业把握成长机会。随着燃料电池技术的发展,行业规模将持续扩大。技术进步和规模效应将共同促进燃料电池成本的下降。目前,国内企业在燃料电池产业也链各个环节发力,技术快速进步,国内企业技术的进步,是燃料电池产业链国产化的重要前提。国内燃料电池相关公司的发展,有助于推进产业链成本的降低,由于中国汽车市场是全球最大的汽车市场,加之政府支持产业发展,燃料电池的发展有望复制锂电产业的路径,中国诞生一批优秀的企业。随着燃料电池产业在中国走向规模化,相关的成本也将快速下降。中国国内的产业有望凭借规模优势,进一步形成成本优势,进而在全球形成更领先的竞争优势。

(六)重卡:20H1高景气度超行业预期,预判维持全年高景气度

(1)行业现状与预判

1-10月销量持续超预期,全年销量预计155-160万台。

20年1-10月重卡行业销量预计136万,同比增长39%。10月重卡行业销量为12.9万辆左右,同比增长41%,今年以来单月销量增速持续保持高位。考虑部分车企年底销量腾挪,我们判断重卡销量全年维持高景气度,销量达到155-160万台,同比增速32%-35%,达到历史最高销量。

终端年底看目前重卡销量逐月新高,生产端主流厂商年底排产高位,全年乃至明年Q1预期重卡销量将创新高。目前在手订单看,11、12月头部厂商基本需要满产才能兑现订单,Q4重卡行业的盈利能力值得期待。

(2)行业周期性减弱,国三换新加速,治超提高需求

市场细分来看,供需关系已经和上个周期发生了较大的变化。在上一个周期内,透支性需求为主因,随后几年的真实需求被提前消化。如2010~2011年的销量得到释放后,2012年至2015年的销量持续低迷。

当前重卡销量基本支撑点在于折旧带来的换新需求,内生性周期逻辑在于重卡更新换代,外生性周期逻辑在于宏观经济形势转好。

重卡有存量和销量概念,存量与GDP+基建投资关联,增量与存量及替换周期有关。存量:考虑中卡作为重卡的历史过渡产品,中重卡存量年化增速3%,行业红利来自于近十年单车运力需求提升。销量:销量分为置换销量和新增需求销量。重卡保有量年度差值=新增需求销量,总销量-新增需求销量=置换销量。

真实替换周期(包含二手环节):8-9年。证据1、置换量与8-9年前销量一致。证据2、国三重卡剩余量=11-13年国三销量综合(13年为国三销售最后一年)。

短期逻辑:替换叠加限载,行业订单增速明显放大

当前车辆开工率已超去年同期,物流指数新高,对于头部企业,我们判断当前已经进入订单>产能的时期。疫情压抑需求在当前集中释放,创历史单月记录。物流市场完全恢复,头部产品已供不应求;基建开工加速确保工程车不拖累行业增速。

中期逻辑:检查加严及基建投资带来需求继续释放,物流总需求稳健上涨

物流稳健增长,基建发力,工程车近期有确定支撑。

物流车和工程车销量来看,物流车具有稳定增长中枢,工程车周期性显著。物流车保有量和GDP增速同步,工程车保有量和基建投资同步。近端,重卡品质提升,二手重卡流通顺畅,重卡平均替换周期为8-9年。考虑实际使用场景和强度,物流车使用周期9-10年,工程车使用周期6-7年。

今年地方政府专项债券力度加大,引导地方政府基建投资,用于基建工程的重卡尤其自卸车的销量将迎来恢复。伴随公路交通建设的加强,公路运输的竞争力将进一步提升,用于公路运输的重卡销量也将迎来长期收益。

长期逻辑:社会物流总需求上涨,物流车需求仍然强劲

16年8月开始实行的新版国标1589治超政策力度持续超预期,物流公司为提升竞争力更换高配置、轻量化、大马力车辆,以及部分工程车车主采用载重更强的物流车。在中重卡保有量基本稳定的背景下,单车运力明显提升。

超载、超标现象依然存在,随着交通部检查进一步加严,无锡事件后超载治理是短期大势,800万存量的运力下滑带来的是流量的显著增加。事件对重卡采购目前开始传导, 20%以上的工程车真实超载量在近两年有望彻底根治。年初交通部已要求推广无人监控系统等,年底地方查超载力度明显增大,形成政策闭环。

社会物流需求的增长是物流车需求增长的根源。近十年来,公路货运量基本保持年化近10%的增速。整体集中于国内物流行业,受贸易摩擦影响较小。随着中国物流业进一步发展以及中国智慧物流的构建,物流车销量有较强的增长驱动。长期看,物流车的需求还是会稳步提升。

物流车销量增长符合预期,预计随物流需求进一步增长,以及过路费削减,增值税削减等政策优惠,公路货运仍会保持增长趋势。物流车保有量和GDP有很强的相关性,这与社会物流总额与GDP相关这一观点一致,公路物流无论是物流总量和物流周转量在物流领域占比稳定,物流车保有量和GDP一致。长期看,物流车销量保持8%的年化增长。

工程车保有量变化在2017年前与基建投资增速相关较高,2016年后工程重卡由于治超导致运力快速下滑,使得工程车出现反弹。20年工程车面临两个变化:“大吨小标”和按轴收费导致自卸车构成人群购买载货车。我们维持工程车销量稳定的判断,但是短期依然会有明显弹性。

国三重卡淘汰加速,重卡销售换车潮

17年7月起国五新规全面实施,所有重卡必须符合国五排放要求方可上牌与过户。而自2020年7月1日起,所有销售和注册登记的轻型汽车应符合国六标准6a限值要求。

针对重型柴油车的国六标准也已经确定实施,燃气重卡19年7月1日要求实施国六阶段,全部重卡强制要求2021年7月1日起实施国六标准。对应的,至2021年乃至更早国三重卡将被淘汰。

此前部分地方已有平均约2.5万的国三重卡淘汰补贴,按照国务院“打赢蓝天保卫战”要求,2020年底前,京津冀重点地区淘汰国三及以下排放中重型柴油货车100万辆以上,19年淘汰56万辆。截止2019年底,京津冀重点地区国三及以下中重型柴油货车保有量仍92万辆,中央叠加地方补贴后京津冀地区加速替换,预测重点区域淘汰速度加快。

历次排放升级前,重卡销量都有提前的抢装高潮。预判21年年中前置换量达到高峰,随着“蓝天保卫计划”替换奖励升级,销量有确定性支撑。我们推算全国截止当前仍有100万辆国三重卡需要替换,这部分重卡在1年即将淘汰,保证了今明两年的销量基数。长期看重卡保有量已经达到了700万+,以7-8年淘汰中枢看,重卡未来销量稳定在100万中枢。

重卡销售结构持续优化,物流车占比大幅提升,周期性减弱带来长期行业的估值提升。短期整车单车盈利水平有所提升,排放升级国三重卡将替换完成,确保了行业的销量的稳定性。行业投资的方向在高配置、轻量化、大马力车辆,发动机行业的格局更为稳定,整车由于长期的低毛利率因而具有更大的弹性。推荐潍柴动力、中国重汽。

三、国六尾气后处理板块:三年维度快速成长板块开启

(一)国六尾气后处理板块:三年维度快速成长板块开启

汽车国六排放升级,后处理行业价值量陡增,预计后处理板块将有千亿市场,相对国五有600亿-700亿的市场增量。

考虑到全产业链,国六带来的行业增量在千亿级别。相关产业链自下而上包括:主机厂-系统集成-部件及封装-上游原材料与传感器。

产业链利好顺序:中游优于上游优于下游,成本低国产替代能力强的优先。

相关标的:艾可蓝(轻卡SCR龙头,国六技术储备充分)、隆盛科技(EGR龙头,天然气直喷供应商等)、奥福环保(蜂窝陶瓷,自主替代,手握头部重卡公司订单,联合环保覆盖)、银轮股份(商用车后处理、EGR)、威孚高科(尾气后处理龙头,综合解决方案及零部件供应商)等。

(二)国家推广态度坚决,板块快速发展进度确定性高

汽车尾气后处理属于汽车相关产业,产业规模由汽车销量结构及尾气后处理需求零部件共同决定,此外随着非道路机械、船用等尾气后处理加严,行业迎来爆发期,产业链价值量增长显著。尾气污染治理行业属于节能环保产业,在国家蓝天保卫战背景下,其发展受到国家法律法规、产业政策、环保政策的强力支持,从目前来看国六政策已经基本完全定型,给了行业很好的发展机会。

对于汽车排放管理,国家历年专门出台针对移动污染源的强制性措施,从国一到国五分车型分阶段强制实施,取得非常明显的防治效果。

根据环保部国五标准分阶段实施规划的要求,2016年4月1日起东部11省市率先实行国五标准,2017年7月1日起重型卡车开始在全国范围内实施国五标准。截止到2018年1月1日,所有重型车和轻型柴油车要求全部实行国五标准。

国五标准落实,国六排放标准也随之落地。

1、2016年12月23日,环境保护部、国家质检总局发布《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(中国第六阶段)》,2020年7月1日起所有销售和注册登记的轻型汽车开始在全国范围内实行国六a标准,2023年7月1日将过渡到国六b标准。国六排放标准的逐步实施从增量角度保障新车符合要求。其中长三角、珠三角、津冀等地区(约占总销量60-70%)已率先于19年7月施行国六排放标准。

2、2018年7月3日生态环境部与国家市场监督管理总局联合发布《重型柴油车污染物排放限值及测量方法(中国第六阶段)》中明确规定:自2019年7月1日起,所有生产、进口、销售和注册登记的燃气汽车应符合本标准要求;自2020年7月1日起,所有生产、进口、销售和注册登记的城市车辆应符合本标准要求;自2021年7月1日起,所有生产、进口、销售和注册登记的重型柴油车应符合本标准要求。

从分类上来看,可以粗略认为乘用车、皮卡及少量轻卡属于轻型车,其他柴油机轻卡及重卡属于重型柴油车限制范畴。去年7.1日约占乘用车销量60-70%的地区已经提前实施国六排放政策,今年7.1成为其他地区轻型车国五升级国六节点。实施上重型柴油车由于部分地区限行限购等,预计20年国六重型柴油车销量会提前兑现,达到15%-20%。

(三)国六升级技术指标变化情况

随着排放标准提高,后处理技术要求越发严格。历史上有单数升级到偶数排放标准,是大升级。

国四升级国五属于小幅提升标准。国五汽油车排放标准下,CO、HC化合物排放标准与国四标准一致,NOx化合物由国四排放标准的0.08g/km加严到0.06g/km,缸内直喷汽油发动机PM值限值为0.0045g/km。另外,国五排放标准中将非甲烷基碳氢化合物(NMHC)单独列了出来,并且限值为0.068g/km。同时,排放合格里程数提升到16万公里,相比较国四排放标准的10万公里,提升了60%。国五柴油车排放标准中,CO、HC化合物和NMHC排放标准依然和国四标准一致,氮氧化物NOx较国四标准下降28%。

我国国五以前柴油车排放限值较低,国六首次采用燃料中立原则,对汽柴油车采用了相同的限值要求,柴油车升级难度高于汽油车。

对于汽油车,国6a限值相比国五除CO要求外基本一致,仅新增了对N2O和PN排放的要求,可以通过增加尾气处理部件实现;对于柴油车,国6a限值相比国五显著加严,尾气处理则需要全面升级。而对于所有车型国6b相对于国6a的CO、PM、THC、NMHC以及NOx限值分别下降了30%、33%、50%、50%、42%。

(四)柴油机尾气后处理方案

柴油机污染物排放国四、国五标准主要针对NOx和PM。目前国际上柴油机尾气污染治理(机外)主要技术路线是:SCR路线、DOC+DPF路线以及DOC+POC路线。国六排放标准对颗粒物浓度PM的要求更严格,尾气后处理设备必须加装DPF,针对其他指标加严,必须改进喷射系统、叠加EGR、DOC、DPF、SCR、ASC等多个催化装置。其主要特点如下:

国五标准应用主要为SCR(选择性催化还原技术), SCR将尿素有选择性地与NOx反应生成N2和H2O。

为应对国六排放限值,增加多个催化器。EGR(废气再循环系统)、DOC(柴油氧化催化器)、DPF(柴油颗粒捕捉器)等。

(五)主流国六技术路线与市场测算

柴油车

我国国六最为主流技术路线为:EGR+DOC+DPF+SCR+ASC。目前重卡发动机龙头潍柴、重汽、锡柴、玉柴等选择了该路线,轻卡龙头公司云内等也选择了类似的方案。

其中EGR国五使用率较低,国六大规模添加的原因在于国六温度较高,EGR适用于高温环境,常规SCR在高温环境下效率低。同时康明斯采用非EGR技术,即DOC+DPF+SCR+ASC方案,NOx转化率可达96-99%,但是对SCR的技术要求则较高,成本方面并无明显优势。

汽油车

国六汽油机尾气净化结构保留三元催化器(密偶催化剂(CCC)+三元催化剂(TWC)),需要新增汽油微粒过滤器(GPF )。三元可以捕捉大部分有害气体,但国六增加了PN排放限值,限制6.0×1011个/km,发动机后端需要增加GPF进行颗粒捕集过滤。

2019年我国中重卡产量约140万辆,柴油轻卡产量114万辆,我们估计,到2020年中重卡产量销量增长中枢5%,20年/21年/22年销量142万、150万、140万辆,20年柴油轻卡稳定在114万辆左右。对于国六重卡单车尾气后处理价值量提升13000元,轻卡单车尾气后处理提升7000元。

国六排放标准的实施对CO、NOx和PM颗粒的排放浓度进一步提高,国六阶段要求CO的浓度降低53%,PM颗粒浓度降低77.5%,NOx浓度相比国五阶段更是降低97%。EGR技术无论是在减排的效果上还是成本上都有很大的优势,得到了广泛的认可,因此我们预计国六阶段发动机厂家会较大概率应用EGR技术来达到排放要求。一方面,EGR技术除持续应用于轻型柴油机外,未来将作为复合式后处理技术与SCR技术共同应用于中重型柴油机,从而应用领域覆盖全部车用柴油机市场。但是实现EGR还有很多难题,尤其是对于增压柴油机来说,柴油机的排气压力要小于进气压力,这就导致在自然条件下不可能将废气引入进气管中。

DPF对封装能力要求高。一方面,DPF的控制要求同燃喷系统具备协同性,对发动机的标定提出了更高要求。另一方面,DPF封装单价提升较快,单车价值量5000-6000每台,如果加上DOC+SCR,单车价值达到8000-10000每台。同时DPF的生产技术更为复杂,对封装能力要求很高,技术壁垒和行业壁垒大幅增加,市场集中度高。

现阶段柴油机实现EGR技术的装置,包括压气机、废气涡轮、进气中冷器、进气流量计、进气总管、排气总管、柴油机、EGR流量计、排气放气阀、EGR涡轮控制阀、EGR压气机控制阀、EGR冷却器、稳压箱、ECU控制单元、EGR涡轮、EGR压气机以及EGR控制阀等。国六时代汽车尾气后处理零部件系统配套汽车单价相比国五提升一倍,国五阶段零部件系统配套DOC+SCR的单价为4000元-8000元,国六DOC+SCR+DPF+EGR系统提升至15000-25000元。

随着国五排放法规全面实施,国六重卡柴油车实施时间确定,柴油车潜在市场空间可近400亿元,产业链价值量增量达到264.4亿。重点关注EGR、DPF和SCR的相关生产研发企业。

国六阶段汽油车尾气后处理市场规模达到410亿,产业链增量市场规模达300亿。对于轻型车,乘用车+皮卡+汽油轻卡销量在2050万左右,尾气后处理单车价值量提升1500元,成本提升主要来自于GPF的应用。因此当国六完全实施后,汽油车增量市场空间可达300亿。另外,汽油发动机搭载EGR技术是汽油发动机节能减排有效的方法之一,随着标准的趋严以及国家政策对燃油降低油耗要求形成的长期压力,EGR系统节能效用和经济效益将逐步显现,国内汽油发动机制造商将越来越多地配置EGR技术。随着GPF技术的推进,2020年GPF的需求会爆发,可关注相关产业链。

2020年开始实施非道路移动机械第四阶段排放标准,禁止销售未达标非道路动力机械。京津冀、长三角、珠三角等已切换第四阶段的非道路移动机械标准。相关柴油发动机年销量约200万台。此外还有船用、农用柴油机也在提高环保标准。预计这一块的市场也是百亿级别。

综上,行业在21年有望实现1000亿左右的收入体量,相对于国五有600亿-700亿的增量。

四、电动化:全球电动化进程加速,助力C端崛起

新车型加速投放,C端消费崛起,行业步入加速渗透期,我们预测2021年行业销量达168万台,同比+45%。

行业2019年中遭遇补贴大幅退坡,下半年销量大幅下滑,而2020年上半年受疫情影响销量同样下滑,但随着特斯拉model 3国产化及三次降价、下半年比亚迪汉、新势力头部企业、五菱宏光mini ev等优质供给的不断推出,下半年行业销量迎来复苏,20年三季度新能源乘用车销量31.4万台,同比+43%,已经恢复高增长。同时值得重视的是,今年由于疫情影响ToB业务发展受阻,根据交强险上牌数据今年1-8月出租租赁+单位销量仅14.2万,份额占比已经降至29%,相比19年下滑18pct,而个人需求带来的销量达到34.2万台,同比+9.7%,份额大幅提升至71%。我们认为,随着技术进步、成本下降以及国内外车企加速布局,优质供给产品将不断推出,新车投放将不断加速,助力C端需求崛起,行业步入渗透率4%~20%加速期。

(一)国内:新车投放加速,C端需求崛起,步入加速渗透期

(1)下半年销量强势增长,行业步入加速渗透期

9月国内新能源乘用车销量强势增长。9月中国新能源车销量达13.8万辆,环比上涨26.6%,同比上涨67%,其中比亚迪汉、小鹏P7等热门C端车型逐步开始上量,而特斯拉国产model 3 时隔5个月开始了又一轮降价,有望带来新一轮消费放量。且随着国内经济形势从疫情影响中逐渐好转,同时伴随一系列国家和地方政策支持,新能源车需求逐渐复苏,我国新能源车下半年以来销量已连续三个月高于去年同期,我们预计四季度有望持续上量。

分结构:纯电占比稳步提高。9月销量分结构来看,纯电动乘用车完成销量10.02万辆,同比增长100.9%,环比增长26.8%。插电混动车销量为2.6万辆,同比增长65.9%,环比增长31%。整体来看纯电动车月销量占比稳步提升,主要源于纯电动车型的加速推出。

分级别:新势力势猛,传统车企分化加剧。9月A00级电动车销量3.17万,份额大幅提升到新能源车的28.7%,主要源于五菱宏光mini EV车型的放量,特斯拉国产化及蔚来的畅销使B级车销量大幅增加,占比不断攀升。9月上汽通用五菱24386辆、比亚迪19048辆、特斯拉中国11329辆,分列新能源三强,蔚来、小鹏、威马等新势力车企亦交出出色成绩。广汽新能源等也实现高增长,传统车企新能源领域表现分化加剧。

(2)地域\u0026amp;性质分析:优质车型不断推出,ToC需求正在崛起

根据交强险上牌数据,分性质来看:20年1-8月中个人占比70.7%,单位占比13.9%,出租租赁占比15.4%,今年由于疫情影响ToB业务发展受阻,今年1-8月出租租赁+单位销量仅14.2万,份额占比已经降至29%,相比19年下滑18pct,而个人需求带来的销量达到34.2万台,同比+9.7%,份额大幅提升至71%。分地域来看,限购城市及三四线城市个人消费仍为需求主力,1-8月上牌数共48.5万,限购城市占比42%、其他一二线占比20%,三四线占比38%,限购城市及三四线城市是销量主力,同比来看份额保持相对稳定。

(3)新势力:头部优势明显,有望率先实现盈利

造车新势力内部两极分化明显,与传统新能源车企竞争趋于激烈。2020年1-9月销量中,特斯拉居首,市场份额12.05%,蔚来也跻身销量前十,份额4.13%。从发展进度看大部分新势力仍未现量产,头部企业优势明显,特斯拉高居榜首,其次有蔚来、理想、小鹏、威马,已形成较稳定的优势格局。新势力总体实力和传统新能源乘用车企起步差距较大,但头部企业经过近年的快速发展,已顺利解决资金链连贯及量产交付能力等入场问题,在乘用车市场获得一席之地,逐步具备和传统新能源车企竞争的实力。随着各企业新车型的逐渐量产交付,新势力与传统新能源车企将展开真正的同台竞技,更优越的服务、更高的性价比、电池等核心技术升级带来的成本降低及性能提升、更领先的电动化进程、更有科技感的智能化解决方案。

在如今软件定义汽车的大背景下,汽车行业盈利模式将从硬件为主逐步转变为软件服务为主,将实现价值重塑过程。也可以说,既是卖车,也是卖服务。我们认为新势力头部企业与传统车企相比,已经初步具备一定优势,梳理如下:

1)准入基础。生产资质、持续的融资渠道、稳定量产能力,高投入后稳定的资金链作为新势力想要摆脱ppt造车入场新能源市场的坚实基础,使市场上众多造车新势力来来走走,而传统新能源车企作为资历丰富的老牌车企,在资金、已有品牌知名度及忠诚度、渠道(销售及售后服务渠道)和供应链体系等方面有其不可忽视的固有优势,为其入场提供了基础条件。但尽管新势力两极分化严重,如今已入场的蔚来、威马、小鹏、理想四大新势力虽在成长初期资金压力较大,但继蔚来之后,理想和小鹏也纷纷赴美上市,打通持续融资通道后有望加速成长;且头部新势力打通了研发、生产、销售和运营的商业环节,均形成了清晰的市场定位,明确了自身竞争优势。我们认为头部新势力车企目前已经进入到稳定发展阶段,差异化的服务及智能化与电动化深度融合的产品将有助于树立高端的品牌形象并巩固市场领先地位,已可与传统新能源车企在主场竞争。

2)新思维。软件定义汽车的大背景下,注定了服务的关键地位,这也是随着人类社会经济与科技的不断发展进步,对人类基于解决问题之上对喜欢、愉悦等精神层面的需求的满足。对于很多互联网出身的造车新势力团队,这就是他们认可的思维方式,他们能够注重提供服务、用户体验,更擅长考虑消费者心里,符合人性化趋势,理解服务是产品的一部分;而对于传统新能源车企来说,却是需要去学习和接受的。可以说在提供服务这方面,造车新势力有某种程度上的“早入”优势,极有可能借此尽快完成产业链和外部资源体系打造,利用产品给传统消费观念带来冲击和分化,从而形成自己的势力范围。

3)智能化打造新用户习惯。特斯拉开局软件定义汽车,引领整个行业的智能化进程,处于领先地位,但其他车企仍可认为处于同一起跑线,未来是否能赶上浪潮关键看变革决心和执行力,但以蔚来为代表的造车新势力紧随其后,真正需要去决定变革的是传统新能源车企,面临转型以及是否能转型成功的问题。

4)造车技术仍是核心。当车联网普及、人类的基础需求进一步被满足时,可能人们才开始逐渐愿意为软件、为服务付费超过车本身。但就目前来说,所谓“模式盈利,不靠产品”的观点是有些超前的,在这个阶段,颇有些本末倒置的味道。故造车技术依旧是这个时代需要解决的问题。而电池技术是造车技术的核心。

未来汽车的电动化趋势是已有的共识。但就目前的市场阶段,努力占据燃油车市场份额是新势力和传统新能源车企共同面对的挑战,电动化是顺应市场的,但或许需要很长时间的过渡,这是造车新势力的也是传统新能源车企机遇和挑战。

(4)国内外新车型布局加速,预计明年全球销量有望接近400万台

我们认为,随着技术进步、成本下降以及国内外车企加速布局,优质供给产品将不断推出,新车投放将不断加速,助力C端需求崛起,行业步入渗透率4%~20%加速期。2021年将是国内外车企新车周期推出加速期,根据我们预测,明年国内新能源乘用车销量预计能达到153万台,新能源商用车15万台,总体168万台,同比+45%,而欧洲目前补贴力度超过国内,9月欧洲电动车销量达14.6万台,同比+156.7%,我们预计明年欧洲电动车销量同样保持高增长,预计在150-200万台,预计明年全球电动车销量有望达到400万台规模。

(二)特斯拉:欧洲布局全面加速,国产零部件持续受益

特斯拉目前主要在售车型为Model S、Model X、Model 3、Model Y,首款皮卡车型Cybertruck日均订单已超五千。Model S和Model X已于2012和2013年开始交付,Model 3与2017年开始交付,在上海超级工厂的推动下,Model 3的销量持续位于国内新能源汽车销量榜首,Model Y已于2020年Q1季度开始交付。截止到2020年9月特斯拉首款皮卡Cybertruck订单已超60万辆,平均日增五千新订单,有望明年实现交付。

目前上海工厂目前产能25万辆,明年计划生产55万台车。10月27日首批在中国制造的7000辆Model 3汽车已从中国出口到了欧洲市场,将会在包括德国、法国、意大利、荷兰、葡萄牙、瑞士和瑞典等多个国家出售。根据公开信息,上海超级工厂明年计划生产约55万台车,其中30万model 3,25万台model Y。

在上海工厂的推动下,毛利显著提升,零部件国产化势不可挡。公司2020Q3实现毛利20.63亿美元,同比上升73.22%,环比上升62.83%。毛利率自2020Q1以来明显改善,主要是汽车业务毛利提升,2020Q3汽车业务毛利率为27.66%,同比增加4.83%;主要原因是上海工厂产量提升,国产化成本降低,盈利能力提升。

上海Model Y线已经曝光,现准备就绪即将开始投产。特斯拉中国官网已经开放了Model Y的选配,除了推出传统5座,还将增加7座版本,在国内的预售价为48.8-53.5万元。不过随着该车国产化进程提升,预计未来价格会主要集中在40万元左右。

德国柏林工厂生产的Model Y将率先使用4680电池,松下生产。4680电池通过去极耳设计、硅纳米线技术、以及高镍低钴的正极材料以及车身尾部一体化设计来降低成本提升能量密度。目前松下将会开辟原型生产线和位于与内华达州的生产线为特斯拉生产4680电池,预计到2022年产能将达38-39Gwh。

动力电池国产供应链受益。20年7月国内国内龙头电池企业宁德时代宣布将为特斯拉上海超级工厂提供磷酸铁锂动力电池,8月宁德时代出货量已超过LG重新登顶,而2021年国产化的Model Y也将必然带动宁德时代装机量的进一步上涨。

(三)海外:欧洲电动化引领浪潮,美国本土市场具备潜力

(1)欧洲:奖惩政策叠加助力,车企电动化动作坚决

欧洲:奖惩政策叠加助力,车企电动化动作坚决,销量增速已经超中国。按欧洲2019年EV+PHEV销量占比欧洲约90%的十个国家统计。9月新能源汽车合计注册14.1万辆,同比大幅增长162%,1-9月累计同比增长102%,继续保持高增速。分国家看,除荷兰因去年同期基础较高小幅下滑外,其余国家均保持高增速,德国、英国、意大利、法国、瑞典甚至实现了同比翻倍的涨幅。从渗透率看,9月10国新能源车渗透率达到12.8%,同比提升7.8pct。1-9月累计渗透率达到9.8%,同比提升5.9pct。9月欧洲所有车市同环比皆有大幅上升,且增速持续远高于燃油车,使欧洲主要车企新能源车渗透率持续高速提升,随着以欧洲为代表的电动车加速渗透,将持续带动电动车全球化加速,新能源行业ToC端开始爆发,欧洲有望成为全球第一大新能源车市场。

各国电动化政策持续加码助推新能源行业发展。疫情之后为加快经济复苏,同时结合加快电动化进程的需要,欧洲已有包括法国、德国、荷兰、英国、奥地利、希腊等在内的多个国家在原有政策基础上增加了新的新能源车激励政策,相关政策的落地有望实现新能源车的经济性和渗透率进一步提升。

碳排放政策的趋严也将推动电动化进程。据《2030年气候目标计划》,碳排放政策进一步趋严。运输部门可再生能源消费占比由14%上调至24%,结合此前40%的减排目标对应37.5%的碳排放量降幅,预计2030年碳排放量降幅可能上调至50%,在此基础上2030年碳排放为47.5g/km,较原先的59.4g/km进一步趋严。20年下半年疫情明显好转,碳排放政策的惩罚压力将督促欧盟境内的整车厂严格依据碳排放目标来进行生产销售,可以预见将有许多不同品牌、不同车型的电动车陆续进入市场。碳排放趋严带来的压力与补贴激励政策有望双向推动欧洲电动车高速发展。

大众MEB平台首款车型ID.3表现亮眼。MEB平台是在大众开发的适用于电动车的全新模块化平台,该平台可提供250-500公里的纯电形式续航能力,可对应不同车型级别推出对应车型,在集中式电子电气架构的基础上,聚焦数字化转型和一体化制造布局。MEB电动化平台的首款车型ID.3自8月底于欧洲开始交付,9月放量明显,周注册量持续爬坡。从目前已披露数据来看,大众ID.3在挪威、德国、荷兰等皆受到欢迎,荷兰、挪威、西班牙周市占率升至15%、27%和7%,挪威、德国注册量均超过1500辆。ID.3有望成为继特斯拉Model3,小型车雷诺ZOE后的又一爆款车型。

定位纯电动紧凑型SUV,大众ID.4首发。11月3日,一汽大众MEB平台的ID.4正式首发,新车定位于紧凑型纯电动SUV,补贴后售价不超过25万元,将在上汽大众和一汽大众分别投产,其中ID.4CROZZ曜夜首发版已正式开启预订。ID.4电池容量为83.4kWh,综合工况续航里程(NEDC)达555km,未来推出搭载更低电池组容量估计63KWH的低续航版本,预计售价会进一步下探,动力驱动将会采用后驱+四驱2种平台。ID.4产品亮点为科技氛围+大空间+舒适度,内饰方面采用了一块5.3英寸的液晶屏幕仪表,辅以AR-HUD,中控是12.0英寸触控屏幕,相比传统燃油车更具备科技感;搭载L2高级辅助驾驶系统,支持整车OTA,且大众将原来的分布式ECU集成为ICAS1舒适行驶控制器、ICAS2智能行驶控制器和ICAS3信息娱乐控制器,产品智能化程度相比车型有显著提升,预计到2023年将有2~3种L2/L3级自动驾驶付费功能供消费者使用。

中国市场SUV偏好度较高,大众ID.4有望全面放量。从燃油车市场看,中国市场对燃油SUV的偏好度好于北美、欧洲市场。新能源车市场上,目前20-30万纯电动SUV主流车型主要有比亚迪唐EV、广汽AIONLX,月销量较小,而同样处在20-30万价格区间的纯电动轿车Model3、比亚迪汉、小鹏P7月销量处在三千到一万月销区间,差异较大。我们认为纯电紧凑型SUV市场有巨大消费需求。大众ID.4补贴后价格少于25万元,科技感有显著提升整体风格更加贴近造车新势力,智能化配置位于行业前列,且采用经销商代理模式,提供线上+线下销售模式及线上OTA和客户服务,在服务体系上直接对标蔚来等造车新势力。同时大众品牌在国内消费群体中有可观的用户基础及品牌效应,有望成为兼具产品力及品牌优势的高性价比产品。

相关行业将持续受益大众ID.4放量。在大众国产ID.4的供应链中,电池方面,电芯仍由宁德时代主要供应,万向A123占据小份额,国轩有望定点。高压直流继电器方面,宏发股份单独供应两个主继电器。而在热管理方面,三花智控供应热管理电子膨胀阀体、冷却器和水冷板等。随着大众ID.4在未来持续放量,其产业链相关企业将持续受益。

车企陆续推出平台化车型,为优质供给背书。随着各大车企对于电动化转型的明确,针对电动车专属的正向开发平台陆续诞生。平台化可以将大量汽车零部件实现标准化,令它们可以在不同级别的车型中实现共享,大幅降低了车型的开发费用、周期以及生产环节的制造成本;同时全球的电动车平台可以实现多种车型技术以及经验的共享,利用规模效应有效降低生产成本,强化产品竞争力。随着大众MEB平台ID.3交付,ID.4量产在即,欧洲新能源车市场无论是车型数量还是销量均进入快速增长期。

(2)美国潜在法案或将利好电动车行业

“清洁能源革命”计划将利好美国电动车行业发展。美国民主党总统候选人乔·拜登提出了一项1.7万亿美元的“清洁能源革命”计划,拜登已获得290张选举人票,超出当选总统所需的270票门槛。该计划通过税收抵免来促进可再生能源发电和电动汽车的快速推广,推动对包括大型电池储能、碳捕集和最小化在内的技术研发,以及基础设施现代化,包括国家电网和全国范围的电动汽车公共充电站网络,在四年内改造400万幢建筑,建造50万辆电动汽车充电站。计划希望到2035年使整个电力部门实现100%无碳,在2050年前实现美国100%使用清洁能源和零排放的目标。

该计划提出“旧车换现金”政策,给予消费者用耗油量大的汽车交易换购新能源车的补贴,对新能源行业也是明显的激励机制。

五、智能化:电子电气架构的集成化发展

电子电气架构(EEA)的概念由德尔福首次提出之后,电气系统作为控制车内电气元件实现各种功能的关键系统受到重视,由于电动车市场兴起以及汽车新功能的加入,车内的电气元件开始爆发式增长,传统电气架构遭遇挑战,新型的集成式智能电气架构开始走入一级供应商视野。

(一)传统电子电气架构遭遇挑战

汽车功能和车载设备的增加提高了对于系统算力的要求。传统的汽车由于功能的增多、车载电气设备数量逐渐增加,对于数据传输的速度和算力的要求也水涨船高。随着各国政府对于汽车排放标准的提高以及消费者绿色环保观念的兴起,传统燃油车开始受到诟病,新能源电动汽车越来越受市场欢迎。受到汽车功能多样化的趋势和电动汽车需求增加的影响,汽车搭载的电子模块、电气设备以前所未有的速度增长,消耗的电力也创下新高。提升系统算力更是至关重要,很大程度上决定了汽车品牌的未来竞争力。

传统的电子电气架构采用增加ECU的方式添加新功能,系统面临过载问题、无法支持功能的持续增加。通过增加ECU的方式达到算力要求,传统的电子电气架构已经过载,难以支撑汽车功能的增加。2020年优质汽车拥有的ECU数量已达100多种,典型线路从1.5英里增加至2.5英里,未来仍会继续增长。在这一过程中,汽车制造商不得不面临车内空间的挑战,功能的增加导致车内的ECU和线束越来越多,不仅增加了汽车负荷带来了复杂的优化布局问题,也不具备可持续性,未来的升级空间将会被逐渐压缩直到汽车已经不堪重负。

(二)博世、安波福定义EEA集成化新方向

博世推出域集中式EEA,集成式电气架构出现成为未来汽车电气架构发展的重要方向。集成式电子电气架构通过将多种控制功能集成在一个域控制单元(Domain Control Units)上,汽车的各种功能被整合分类由几个特定的域来控制,包括驾驶辅助、安全、娱乐、车身控制等模块,在保证汽车功能不受影响的前提下减少了ECU的数量,一个ECU同时兼具多种功能提升了ECU以及车内空间的利用效率。博世的域控制器架构在此基础上更进一步,能够把各种不同功能的域整合在一起,使一个域控制器可以控制多个域。(跨)域集中式架构正在成为市场主流,许多重要的OEM都有在2025年之前引入这种架构的计划。

安波福发布智能车辆架构(SVA)。安波福提出的智能架构(Smart Architecture)概念包括四个重点领域:软件、传感和计算平台、数据和配电、互联和移动服务。安波福设计的智能车辆架构(SVA)在2020年拉斯维加斯的消费电子展上首次亮相。SVA具有高度的灵活性,改变了传统汽车嵌入式软件和硬件的解决方案,硬件和软件相对分离从而可以针对两个系统进行相对独立灵活的升级,车主无需升级昂贵的硬件,通过软件升级即可时常更新汽车功能。软件是智能架构所有工作的基础、直接影响驾驶员与汽车的交互体验,也是未来车辆升级的主要方式;计算平台是汽车架构的核心竞争力、算力的大小限制了汽车的网联化智能化进度,决定了高级别自动驾驶能否实现;数据传输速度的提升是算力得以发挥的重要前提。

(三)各车企加快布局集成式EEA

传统的电气架构存在过载的问题无法支持汽车功能复杂性的增长,集成式电子电气架构成为下一个战略高地。为抓住这一机遇,各车企纷纷加快新一代的EEA布局,集成式EEA、开放系统架构(AUTOSAR)、FOTA云更新成为重点方向。众多汽车企业都加入了在这场行业变革,其中特斯拉和大众推进的步伐最快。

特斯拉和大众集成式EEA发展进度行业领先。特斯拉的电气架构具备安全、OTA便捷更新、线束数量少的多重优势,自研的FSD芯片以低成本实现了冗余架构且搭载了两块神经网络加速器,性能卓越。大众新的架构采用面向服务的方案(SOA),未来计划将70个ECU的功能集成到3台中央车载电脑并加大对软件的投入。奥迪zFAS集成了汽车的辅助驾驶功能,并首次在L3自动驾驶级别量产车型奥迪A8上得到应用。通用凯迪拉克CT5搭载的云电子架构数据传输和处理速度显著提升,可实现FOTA整车云更新,并加入了新一代移动互联体验CUE,娱乐功能得到丰富。丰田、宝马、奔驰在新的电气架构的开发上稍稍落后于特斯拉、大众等,只是提出了集中式架构的规划,还未推出代表车型。

通用推出凯迪拉克云电子架构。通用全球电子技术和软硬件工程团队合力打造的全新一代电子架构——凯迪拉克云电子架构,是通用公司面对电气架构行业挑战拿出的最亮眼成绩,斩获共计超过100项技术开发专利。这个全新的电子架构率先被应用于凯迪拉克全球战略车型——凯迪拉克CT5。凯迪拉克云电子架构算力与安全性能提升、可实现整车云更新(FOTA),带来了惊艳的新一代移动互联体验。凯迪拉克云电子架构在性能和运行效率方面显著提升,成为连接、驱动和控制车辆的几乎所有功能的强大技术中枢,更以无限的拓展潜力,为高度集成化、规模化软件创新开发与应用奠定了技术基础。

丰田BSW过渡到ATUOSAR标准、提出Central \u0026amp; Zone。(1)丰田基础软件过渡到AUTOSAR标准,软件开发效率提高。AUTOSAR(汽车开放架构)联盟由汽车制造商、部件供应商以及半导体公司等多方联合成立,旨在为汽车电子控制装置提供开放的、标准的软件架构以促进软件的规模化创新开发工作,实现软硬件的分离开发。超过82个电子控制单元(ECU)和27个Tier 1供应商项目均采用符合AUTOSAR标准的BSW(基础软件层),丰田的专有规范也实现了与AUTOSAR标准的融合,过渡到AUTOSAR标准软件。采用AUTOSAR标准的基础软件平台解决了软硬件之间的兼容问题,降低了软件开发的复杂程度,缩短开发周期,形成了有效的软件开发模式。(2)丰田新一代Central \u0026amp; Zone架构局域线路减少、安装软件插件更方便,可扩展性提升。基于域的现有架构可扩展性差,可实现的车型覆盖范围小,而且由于集中程度不够高,车内的空间被大量占用,也加重了车身负荷,汽车添加新的ECU时会影响到大范围的布局需要重新设计架构,安装软件插件时需要更改分布式ECU的软件,开发和升级成本高。丰田的新一代Central \u0026amp; Zone架构最大限度的减少局域线路,通过ECU集成减少ECU数量降低了硬件成本,也为后续新的ECU加入留出了足够空间,安装插件时只需要更改中央ECU的软件。Central \u0026amp; Zone架构具备占用空间小、轻量化、可扩展性强等多重优势。

宝马集成式EEA可伸缩性强、引入SOA。(1)宝马新的E/E架构采用集成式架构、可实现系统级优化,未来将逐步向云端架构靠拢。所有ECU都按照OEM的需求设计带来了设计过度的问题、ECU的发展集中在ECU的本地优化导致汽车升级程序繁琐。宝马为下一代汽车创建了一个集中式结构的E/E架构。在新的架构中,ECU是基于需求分类的,每个ECU控制着一类特定的系统需求,所有ECU采用统一的开发方法取代了局部开发方法,车主可以实现对汽车的系统级优化(由系统工程师驱动)。新的E/E架构实现了中央计算平台、集成式ECU、商品ECU的多层分级,不同类型的功能由不同级别的控制器负责:中央计算平台主要负责内部开发的软件功能,普通ECU负责简单和非特定于OEM的功能。未来车内的E/E架构会逐步向云端架构靠拢,一些汽车功能如自动驾驶、多媒体等可以转移到云端执行,海量数据将被传输至云端进行分析。(2)新的E/E架构还引入了SOA方案。传统的架构功能划分受到遗留系统、ECU资源和开发系统的组织架构的显著影响,只关注于ECU级别不足以掌握复杂性。SOA包括严谨的封装和分层结构,可以及时对驾驶员需求做出响应并索引至相应的软件组件,整个SOA架构构建流程如下:定义服务及对应的接口——将服务映射至框架并对服务进行分类——从服务映射至软件组件、从服务接口映射至软件接口。SOA的架构将大大简化软件组件在车辆更新换代时的重复使用。

奔驰与英伟达合作创建新的AI架构。2019年CES的第一天梅赛德斯-奔驰宣布了与英伟达新的合作计划——创建一台定义自动驾驶汽车和人工智能未来的计算机。奔驰与英伟达的合作由来已久,两家公司合作推出的未来驾驶舱Mercedes-Benz User Experience(MBUX)在2018年CES上率先亮相,随后在奔驰多款车型上得到了应用。在两家公司下一步合作战略中,NVIDIA DRIVE将以奔驰全新的汽车架构为中心,添加高性能、高能效的计算以处理用于高级移动技术的AI软件。传统的汽车架构之中,车辆的软件功能由分布在整个汽车中的数十个电子控制单元(称为ECU)提供动力,每个单元负责单一的功能。与英伟达的合作将有助于奔驰集中式电气架构的发展,提高电气架构成本效益并显著增强架构运算性能。NVIDIA DRIVE AGX平台提供的高性能计算将为奔驰全新架构算力的集中提供技术支持,从而为后续对算力要求较高的软件(如自动驾驶辅助软件)引入提供硬件保障,保证在自动驾驶和AI驱动等多方面奔驰汽车所带来的用户体验。传统的汽车电气架构由于过载问题无法支持汽车功能的持续增加,而系统算力也是制约汽车智能化网联化趋势的重要因素。车企在提升系统算力这方面并无优势可言,选择和半导体公司合作是一条捷径,车企可以利用半导体公司在运算性能方面积累的经验和先进的技术,突破汽车电气架构未来的发展瓶颈。

(四)汽车智能化发展带来的变革

为适应汽车功能和复杂性的增加,汽车电子电气架构正在发生前所未有的变革,对于车内的计算、网络、电源以及车载软件等系统都会产生深刻影响,并从方方面面影响着电气架构系统辅助驾驶、信息娱乐、电池管理、车身控制等各种功能的实现。未来的EEA将是高度集成的,硬件智能化、软件定义汽车成为两大主流趋势。

(1)硬件智能化、赋能汽车自动化发展

集成式电气架构下,ECU功能集中,数量将会减少。在传统的汽车电气架构之中,ECU负责的功能相对单一,新功能的加入也意味着加入新的ECU,电气架构中ECU数量越来越多,车内空间被大量占用变得越发拥挤。选择合适的位置加入新的ECU为众多OEM带来了困扰。这种情况下,只有整合ECU发展集成式电气架构才能释放车内空间,减少车身负荷,同时保证汽车功能的继续更新升级,解决功能增加与占用车内空间的两难处境。

芯片集成化程度提高、性能提升。集成式电子电气架构中,原来多个ECU负责的功能被集中到域控制单元,甚至域和域之间会进一步集成融合由统一的域控制器控制,这个过程对于ECU的性能提出更高要求,为了实现ECU性能提升需要对芯片进行集成化处理。缩小了PCB板的面积,有利于控制成本。集成化芯片可以使ECU硬件总成本相比分立式方案降低约50%,芯片占PCB板面积减少近60%,并减少PCB板上的引脚数量,提高系统可靠性、改善电磁兼容性。

车载传感器种类丰富、数量增加。尽管未来的集成式电气架构将提高芯片、ECU的集成度,减少汽车电气架构中二者的数量以优化车内架构布局,传感器数量、种类却呈增加趋势。传感器种类、数量的增加有助于实现冗余的传感器覆盖范围以提供充足的信息数据来源,保证行车安全。对于高级别自动驾驶技术来说,各式各样的传感器更是必不可少。

布线方式及导线材质创新。新的电气架构带来布线方式的变化,线束数量减少。未来电气架构发展决定了ECU数量会减少,相应的线束数量、总长度也会减少,有助于减轻车身负荷。另外,一些车企也开始主动在布线方式上下功夫,如特斯拉将控制器移到所控制元件中形成子组件,通过缩短控制器与控制元件的距离减少线束数量、长度,优化布线架构。导线材质的变革、布线方式的变化都是在保证汽车架构功能不受损的情况下尽量减少线束数量、减轻车身重量、优化汽车电气架构布局。布线方式及材质的变革为冗余系统的开发、自动驾驶技术的发展铺平道路。

(2)软件定义汽车、引起行业变革

汽车升级新方式——OTA。网络通信技术的发展从各方面改变着人们的生活,就像智能手机、平板电脑一样,未来的汽车将通过联网提供类似于移动通讯设备的服务,成为综合数字化生活方式的集成设备。物联网技术给汽车行业带来的重大变革之一就是汽车升级方式的革新,类似智能手机的OTA更新将会成为未来汽车的主流更新方式。OTA更新不仅方便车主及时更新汽车功能享受最先进的软件服务,还拉近了车企与消费者之间的关系,方便车企为消费者提供汽车整个生命周期内的售后服务。

OTA方式升级安全可靠便捷、可降低汽车召回成本。OTA更新技术基于Akamai公司提供的可扩展网络基础设施层,OEM以及IoT 设备制造商可利用这一网络基础设施层向联网车辆及其他IoT 设备快速提供重要的安全更新并分发新功能来改进产品。利用OTA方式更新升级具备安全可靠便捷的多重优势:(1)可靠性:OTA 更新是在 Akamai 高性能、可靠、安全的全球云网络基础上构建的。它具有跨地域复制功能,而且采用了成熟的服务器映射和路由技术。为防范大范围停机,Akamai利用云存储在互联网中的多个位置创建内容镜像,提供了多层保险,最大限度的保证更新服务。(2)安全便捷:OTA更新缩短了完成大型文件传输的时间,降低了成本,使用整车云更新(FOTA)可以同时对多个模块提供系统级的优化更新;客户可以通过相互身份验证选择和自定义其包含 TLS 版本和密码套件的托管 TLS 环境。(3)降低召回成本:传统的升级方式下,汽车出现安全问题时车企需要紧急召回进行维修,不仅成本高而且效率低下,OTA方式下,汽车功能大部分由软件控制,只需加入安全补丁升级软件即可解决安全问题,而这一过程利用强大的Akamai网络设施可以快速实现,降低了召回保修成本。

推广OTA还面临网络基础设施和安全方面的一些挑战。然而要推广OTA的更新方式还面临诸多挑战,OTA仅能对软件进行升级不能对硬件进行维护保养存在较大局限,采用OTA方式进行更新对网络和流量提出高要求,而建立一个覆盖范围广、数据传输速度快、安全性强的网络本身是一个极大挑战。OTA还可能面临一些新的安全问题,汽车正在发展成为一种移动设备、集成了越来越多的数据,未来汽车可能成为网络黑客新的攻击目标,带来一系列网络数据安全问题。网络安全将会是车企布局OTA不得不克服的一道障碍。

软硬件分离、软件定义汽车。未来的汽车将越来越多的依赖于软件进行更新,软件将代替硬件成为汽车的核心,定义并控制汽车的各项功能,如驾驶辅助功能、信息娱乐功能和智能连接功能等,带来更加震撼的驾乘体验。汽车的自动化和网联化趋势也决定了软件对于未来汽车的贡献,汽车需要软件才能处理、管理及分发海量数据。随着由软件控制的汽车功能的增加,软件对于车企的重要性凸显,各家车企也纷纷提出软件定义汽车的概念,加大了对于软件开发的投入,力图通过软件形成新的竞争优势,在这场行业革命中立于不败之地。

软件定义汽车加快了软件开发的创新进度,对OEM及合作伙伴提出了新的要求。软件定义汽车为OEM及合作伙伴的工作带来了以下转变:(1)软件的持续开发:软件定义汽车对OEM软件开发工作提出了高要求,OEM需要更多软件开发专业人才快速建立技术优势,保持软件的持续开发并将其部署到已经出厂的车辆中;(2)算力的提升:传感器的增加以及车辆的联网需要车辆及时处理海量数据,OEM对算力的需求将增加、必须开发出能够处理大量数据流并接近实时地对其进行处理的数据分析系统;(3)SOA的开发:SOA使软件组件更容易以构建模块的形式进行重用,一些OEM正在加快电气架构向SOA过渡;(4)网络安全更关键:避免,检测和防御网络攻击的安全策略将变得更加关键,而这些策略必须不断发展以保护整个系统,而不是简单地保护其中的单个组件或设备。

六、疫后零部件格局:三化趋势不变,国际化赋予新内涵

高端化、模块化、国际化是我们自上而下遴选零部件的三条主线。

高端化:汽车零部件品类众多,价值量不等,高端化以为着公司的产品单价是否能够伴随行业趋势不断提升、产品形态能否伴随技术进步不断迭代、公司自身是否具备这样的研发实力支撑细分行业的技术革新而不是被取而代之。面对每年3-5%的年降,通过技术升级实现产品价值提升是零部件最好的生意。

模块化:汽车的平台化要求零部件厂商具备模块化供货能力,通过战略布局、研发积累,零部件公司通过优势主业做同心多圆扩张,实现模块化供货提升整体配套价值。车身模块化、底盘模块化、动力模块化是目前汽车三大模块化系统,而感知、控制、执行择时智能汽车链条的核心环节,纵横交错,实现模块化的集大成。

国际化:中国是全球最大的汽车单一市场,汽车作为重资产、规模经济凸显的行业,单一的最大市场必然决定了最低的成本。叠加电动化、智能化两大技术浪潮在中国这样的增量市场推广趋势最快,凭借低成本、技术积累、高响应度高效率,中国零部件国际化拓展市场是必然趋势。新冠疫情的冲击,令此前发达国家稳固的供应体系发生新的变化。

(一)高端化:单品价值的持续提升

单品价格提升是企业提升毛利最为关键,也最稳定的一环,可以为企业带来长效持久的收入增长,避免企业陷入低价格的恶性竞争中。

单价提升有两个必要前提:一、行业需要有明确的技术升级路线;二、企业本身具备领先的自主研发能力及新技术的跟进能力,进而把握每一轮技术迭代带来的红利。

中国汽车零部件企业的R\u0026amp;D投入在过去几年中增速相当可观,以三家龙头星宇股份、福耀玻璃和德赛西威为例,星宇股份15-19年研发费用复合增速达18%,德赛西威15-19年研发费用复合增速达23%;福耀玻璃因玻璃行业特殊属性及起步更早,研发增速稳定,研发费用占比4%是世界可比汽车玻璃企业第一(板硝子,旭硝子在1.5%左右);星宇股份研发占比与世界车灯份额第一的小糸持平;德赛西威自2018年起,逐步提升研发占比,超高的研发占比剑指下一代智能驾驶变革。

案例一:福耀玻璃

在持续的研发投入下,公司技术不断迭代,产品持续升级,福耀玻璃在HUD及天幕玻璃两项核心新科技上占据先发优势,与世界玻璃巨头保持同步开发能力,同时还推出了隔音玻璃、憎水玻璃等一系列高附加值产品。其中HUD(抬头显示及平视显示系统)以挡风玻璃作为显示载体,将车辆基础信息与辅助驾驶信息投影至前挡风玻璃,可避免驾驶者低头从而更专注于前方路况;天幕玻璃是将整个车顶都由玻璃替代,提升车内观景效果,及整体观感,同时高于钢材强度的玻璃保障安全性。

从HUD海内外配备情况上来看,海外配套的HUD品级更高,相应的价格也更高,主要配套于高端车型,如宝马5系列(11600元/车)、奥迪A6L(18700元/车);但国内入门级HUD(200-2000元/车)已经渗透到15万元区间,可见国内市场对新技术接受度更高,伴随智能驾驶、汽车新视化相关技术的研发及推广,HUD渗透率在国内市场将快速上升。

相较HUD,天幕玻璃在中短期内将快速渗透。特斯拉率先采用的全玻璃车顶,引发下一代外观设计革命,长安、小鹏、蔚来等整车企业纷纷跟进。新能源汽车地盘较厚,因而在成本允许情况下,更多采用天幕玻璃节约空间。全景天窗的构成中,除玻璃外,传动系统、驱动模块、密封系统、排水系统等占据大部分生产成本,使得天窗系统的价格(2000-4000元/车)显著高于天幕玻璃的价格(1500元/车),因此天幕玻璃有望实现“电动-燃油车”的配置率双高。但就玻璃单环节而言,天窗系统使用玻璃面积在0.6m2左右,天幕玻璃使用玻璃面积在1.5m2左右。当前全景天窗渗透率在40%左右,天幕玻璃渗透率尚不足10%,若现有全景天窗市场被天幕玻璃取代,单车玻璃ASP有望提升1X。国内福耀天幕玻璃已配套宝马,丰田,大众,蔚来,同时正在推进与特斯拉的合作。

案例二:星宇股份

星宇股份在国内处于车灯行业龙头地位,是自主品牌中的头筹,但与国际巨头仍有一段距离。在核心LED前大灯量产,AFS车灯量产,及ADB车灯量产上落后于世界巨头小糸、海拉3-4年。但星宇成立以来保持较高的研发投入,策略在于打造高性价比的车灯,积极布局前沿技术,当下前瞻技术研发已于世界巨头保持同步。其中AFS系统可驱使前大灯根据汽车方向盘角度、车辆偏转率和行驶速度,不断对大灯进行动态调节,适应当前的转向角,保持灯光方向与汽车的当前行驶方向一致,以确保对前方道路提供最佳照明;ADB技术能够根据迎面而来的车辆或其周围的环境将部分光束调暗或去除,随着自动远近光激活和其他功能技术的发展,汽车能够在夜晚识别和定位其他车辆道路使用者,并且能够积极地限制眩光。

对比小糸发展历史可得,从公司具备LED大灯量产能力后3年内,伴随LED车灯换代,车灯企业ASP开始爬坡。星宇15年实现AFS大灯量产能力,中国2018年开始LED大灯像中低端车型渗透,星宇ASP增速于2019年高达14%,随着AFS大灯渗透率提升,及ADB大灯普及(当前ADB矩阵大灯单车价格在3500-10000元,星宇将于2021年进行量产),星宇ASP有望达到更高增速。

(二)模块化:品类扩展和小总成化

产品标准化是规模经济的必经之路,依靠产品的高兼容性,降低生产周期及成本。整车企业的平台化需求向上推动零部件企业的小总成化,零部件企业生产产品由单车定制转变为平台标准化,整车企业采购方式由单个零部件采购转变为整个模块采购。以伯特利底盘制动小总成化为例,其主营产品本身具备可延展性,伯特利2015年起依托自身技术开发,由点到面,完成“制动卡钳—盘式制动器—电子驻车EPB—ABS/ESC—线控制动”的升级路径。

(1)整车平台化、模块化:降低采购成本,缩短生命周期

汽车平台是指一个平台同时承载不同车型的开发生产,平台里共用着汽车基础的部分如底盘、车身结构等等,也有个性化的部分比如内饰、轴距等等,以此调整“模板”研发打造出不同车型。而模块化则是平台化的进一步升级,以子功能划分模块,从汽车底盘等通用拓展至各个模块通用。由整车厂商负责提出模块功能需求及检验标准,零部件厂商拥有更大的设计自主权,生产组合完成后向整车厂商提供整个模块而非单个或数个零部件。

大众MQB、MEB平台

MQB是大众汽车2012年开始使用的横置发动机平台,是全球首个汽车模块化平台。MQB平台横跨A00、A0、A到B四个级别,将取代目前的PQ25、PQ35和PQ46平台,实现其旗下大众、奥迪、保时捷几个品牌不同车型之间零部件的共享,将降低20%单车成本及投资成本,工程化时间缩短30%,单一生产线每小时产量30~60辆。

为了适应电动化汽车发展趋势,大众基于MQB平台生产油改电汽车,在原有MQB平台车型基础上进行改造,移除发动机和变速箱,将电动机及逆变器放在发动机舱。但因为底盘空间较小,大众牺牲了电池容量,最后使得基于MQB的油改电汽车续航成为短板。为更加适应电动车生产,大众专门打造了MEB平台,可拓展性强,满足多个品牌,多类型汽车生产(大众、奥迪、斯柯达、西雅特、大众商用车;轿车、SUV)。

MEB具有两个核心优势:1)MEB平台可使电动车零件数量减少20%-25%,成本降低10%-40%。以基于MEB平台生产的ID.3及基于MQB平台生产的e Golf为例,前者成本降低35%左右。2)VW.OS操作系统,将实现汽车电子系统“分布式控制-域控制-中央处理模式”的升级路径。此过程将逐步减少汽车控制单元的ECU数量(传统汽车线束长5km,model3线束长1.5km),减少线束成本,加快系统响应速度,最终实现云计算加汽车中央计算机配合执行器和传感器架构的模式。

(2)对零部件的机遇:模块化能力增强

零部件沟通成本更低,车型推出更快。

对于整车厂而言,平台化模块化的生产变革产生的优点是,对于同平台的车型,小幅改动即可推出新车型,新车型的推出速度更快,缩短车型的生产周期。如大众MEB平台使新车型研发复杂性大大降低,创造环节缩短了11个月,为人诟病的跨国车企响应度问题有望得以解决。大众旗下另一平台MEB可以实现灵活定制车型,以I.D.家族车型为例,通过7个步骤,可以根据纯电动、行驶里程或性能等使用需求,对娱乐系统、感应式充电或者全景天窗等配置要求,定制出个性化的两厢车、SUV或者轿车,使得未来大众电动车将拥有更高的性价比和更大的空间。同时,降低了一款车失败的概率,使得前期研发设计壁垒更高,催生强者恒强。MQB平台研发的前四年便投入了超600亿美元(约4000亿人民币),开发了专配 MQB 平台的 EA288 柴油机和EA211、 EA888 两大系列汽油发动机,技术上为了适配各种车型还作出了变速器位置、发动机角度、驱动轴标准化等等兼容方面的改动。

平台衍生能力强,车型采购转为平台采购。

平台化、模块化必将成为趋势。1. 降低单一车型生产成本。平台化将会实现70%左右的零用件通用,采购资源的整合,降低成本。上汽A架构平台的成功研发,将使上汽自主品牌的盈亏平衡点将从现在的30万辆提前到20万辆。2.未来汽车平台将走向一个更少更精的方向。2020年,全球前九大车企将从2010年的175个平台的基础上削减 1/3。通用汽车也宣布2018年前从 2010年的30个削减到14 个,每年可省成本约 10亿美元。由此带来的零部件平台化采购对那些进入平台化供应链的企业必将是极大利好,通过平台化采购可以降低研发、生产成本,提高企业利润,加强与整车厂的平台化合作。

案例:伯特利

伯特利产品拓展路径清晰,逐步实现汽车制动领域从机械制动到电控/线控制动,从驻车制动到行车制动系统全套供应。公司同时具备基础机械制动系统和电控制动系统的产品研发、制造能力,从最基本的盘式、鼓式、驻车制动器做起,再在之前研发的经验和基础上逐渐走向真空助力器,电子驻车系统、液压ESC、气压ABS等。技术上,尤其是在技术路径末端的线控制动领域,该技术基于电控制动的ABS、ESC。国内大多数同业因没有成熟的ABS、ESC、EPB技术积累,无法直接进行线控制动系统研发。而伯特利2019年公布其线控制动产品WCBS的One Box,标志着具有ABS/ESC成功经验的伯特利走在技术开发的前列,在线控制动这一前沿领域与国外大厂博世、大陆、天合等同台竞技。

(三)国际化:疫情冲击为加速全球化带来新的机遇

汽车是重资产行业,受规模经济影响显著。中国已超越美国、欧洲成为全球最大汽车消费市场,中国的零部件产业配套成本全球最低。同时,各大主机厂纷纷放开零部件采购体系,通过成本品质竞标,“中国制造”具备优势。我们认为,相较于整车出口,零部件全球化更为迅速。

逻辑一:凭借低成本、技术积累、高响应度高效率,中国零部件国际化拓展市场是必然趋势。

中国汽车销量在2009年超过美国、2012年超过欧洲,成为全球最大汽车销量市场。汽车行业规模经济显著,对于整车而言,仅制造环节而言,一般产能利用率达到约50%以上才可实现盈亏平衡,全产业链环节而言,伴随产量增大,零部件配套体系价格更优、平台化优势更为显著;对于零部件企业,前期设备厂房投入大、模具夹具均需要通过稳定的配套关系得以维系。

逻辑二:新冠疫情对稳定的海外供应格局产生较大冲击,迫于成本压力,传统封闭的汽车产业配套关系正在被打破,中国零部件凭借成本优势、响应速度、品质提升正在走向全球。

早期,日美德系主机厂原有的零部件配套较为固定,大部分的核心零部件由整车厂自主生产,外包生产的零部件采购体系也较为封闭。德系主机厂主要供应商为博世、大陆、采埃孚,美系主机厂主要供应商为李尔、江森、德尔福,日系主机厂主要供应商为电装、日立、爱信,三系主机厂配套体系固定,所需零部件大多由主机厂所在国家的零部件生产巨头供应。

案例:玲珑轮胎

玲珑轮胎近期提出“6+6”发展战略,即:中国规划建设六个生产基地,海外规划建设六个生产基地。截至目前,中国工厂方面,除了招远、德州、柳州三个生产基地外,第四个工厂湖北荆门工厂一期已于2019年年底试生产,第五个工厂于2020年3月确定选址在吉林长春;海外工厂方面,2012年在泰国建设海外第一工厂,2019年3月,公司的第二个海外生产基地塞尔维亚工厂奠基。其它工厂将根据公司的整体规划逐步分期推进。全球化战略有利于1)公司进一步拓展全球化市场,增加海外订单及海外销售额;2)增加接受订单的灵活性和机动性,提升全球化贸易过程中的风险抵御能力等。

公司海外业务(海外销售及出口)常年超过国内收入,且2018年国外业务毛利率超过国内业务,2019更是高达31%。目前,全球化布局已初见成效:成功拓展优质国内外主机客户,海外市场实现高增长,泰国工厂19年共实现净利润13.19亿元(同比增长79.1%)。未来塞尔维亚工厂有望复制泰国工厂盈利模式,辐射欧洲客户,达产后年可实现半钢子午线轮胎产能1,200万条、全钢子午线轮胎产能160万条、工程胎及农用子午胎2万条。从更加长远的规划上看,公司目标2030年期间实现轮胎产销量1.6亿条,实现销售收入超800亿元,产能规模进入世界前五。

七、投资策略与风险提示

投资策略:结构与趋势并重,全面布局汽车行业

汽车行业经历两年半调整周期自2020三季度开始进入景气向上复苏阶段,看好汽车各个细分板块多点开花,预期2021汽车行业增速。乘用车进入景气回升周期,新能源汽车受益供给端优质产品频出推动2021高增长,重卡国五升国六创造500-600亿增量市场,客车在历经阵痛后迎来均值回归。“电动化、智能化”仍是整车核心趋势,“高端化、模块化、国际化”是零部件自上而下核心逻辑。行业处于复苏的起点,维持“推荐”评级。

自上而下看好汽车行业系统性机会,结构性表现来看,乘用车、新能源、客车是2021三大高景气细分行业,重卡结构性机会仍存。趋势性方向来看,整车智能化、电动化是确定性大趋势,零部件三化是内生核心逻辑。

1. 乘用车整车:行业复苏,具备强势产品周期公司迎来双重共振。

继续推荐具备强势产品周期的长城汽车、长安汽车;推荐目前估值仍处于历史相对中低位水平的上汽集团、广汽集团H。

2. 乘用车零部件:三维度选股,看好景气周期叠加智能电动催化的整体估值抬升。

维度一:三化趋势“高端化、模块化、国际化”重内生

推荐福耀玻璃、星宇股份、精锻科技、爱柯迪、华域汽车、玲珑轮胎、一汽富维、中鼎股份等。

维度二:把握整车智能化带给零部件的历史性机会

整车智能化带来新机遇,推荐伯特利、德赛西威,关注均胜电子、科博达、华阳集团。

维度三:持续推荐特斯拉为代表的新势力相关产业链。

特斯拉为代表新势力产业链成长快、单价高、盈利好,持续推荐产业链相关标的。

3. 新能源化:电动化迎来好产品井喷、真正的C端消费崛起;燃料电池政策利好频出,看好产业方向。

电动化迎来好产品井喷、真正的C端消费崛起,推荐新能源汽车龙头比亚迪;

燃料电池短期政策端利好频出,北上广多地出台细则规划、叠加冬奥会预期,长期有望实现“上量-降成本”正循环,推荐潍柴动力、宇通客车,关注亿华通。

4. 客车:历经调整、价值回归。2021行业重回增长,推荐龙头企业宇通客车。

5. 重卡:工程车高景气,龙头释放弹性,推荐国五升国六主线机会。

推荐潍柴动力、中国重汽、威孚高科,国五升国六艾可蓝、隆盛科技、奥福环保。

风险提示:

1)汽车行业复苏不及预期;

影响汽车行业产销的变量诸多,涉及宏观层面、政策层面、行业层面,如若以上维度假设发生变化,则可能发生复苏进度低于预期的可能。

2)新能源成本下降低于预期;

新能源汽车放量的核心在于好的产品供给,同时产业链成本伴随放量不断下降。然而技术的更新如若不及放量的速度,有可能出现成本下降不及预期的可能性。

3)智能驾驶技术迭代以及相关政策落地不及预期;

智能化发展迅猛,但是成本仍是趋待解决的问题,尤其是L3以上的智能化目前仍面临研发投入巨大、硬件成本高昂等问题;同时L3以上需要外围政策支持,如若政策落地不及预期,也有可能出现行业发展受阻的问题。

本文作者:招商汽车,来源:招商汽车研究,原文标题:《【招商汽车|年度策略】“智能驾驭,电动未来” 复苏的起点 ——汽车行业2021年度投资策略》

风险提示及免责条款 市场有风险,投资需谨慎。本文不构成个人投资建议,也未考虑到个别用户特殊的投资目标、财务状况或需要。用户应考虑本文中的任何意见、观点或结论是否符合其特定状况。据此投资,责任自负。